Cela fait deux siècles depuis que le Président des États-Unis James Madison et le congrès des États-Unis « United States Congress » déclaraient la guerre à la Grande-Bretagne, ce qui est devenu notoire comme étant la guerre de 1812. Les ennemis sont devenus des alliés, les alliés sont devenus des partenaires commerciaux et nous partageons maintenant la plus longue frontière indéfendue dans le monde.
Mais après toutes ces batailles, ceux qui transportent des marchandises aux États-Unis continuent à se battre entre eux.
Nous savons tous que la sécurité frontalière s’est resserrée au lendemain des attaques terroristes de 9/11. Un nombre exceptionnel de 45 agences différentes collectent maintenant des données lorsqu’un transporteur traverse la frontière. Le service d’immigration et de naturalisation des États-Unis a besoin de renseignements sur le conducteur, le ministère de l’agriculture veut des détails au sujet du produit transporté dans chaque remorque réfrigérée, et même le service secret des États-Unis recueille de l’information sur des voyages sélectionnés.
Les restrictions d’aujourd’hui peuvent devenir encore plus serrées dans la lutte pour redresser une économie américaine chancelante. Des intérêts protectionnistes aux États-Unis jouent un rôle dans les programmes qui affectent l’échange des marchandises dans les deux sens à la frontière. Certains législateurs américains influents continuent de formuler des commentaires qui suggèrent que les pirates de l’air du 9/11 soient entrés aux États-Unis par le Canada.
Même si la situation représente un défi, il reste quelques signes d’espoir. Les discussions au sujet d’une promesse de stratégie commune « de périmètre de sécurité» d’aborder certaines barrières de normalisation, et les administrations des deux côtés de la frontière reconnaissent la valeur d’échanges commerciaux. Le gouvernement du Canada a récemment présenté deux rapports sur les consultations en regard d’une vision partagée concernant le périmètre de sécurité. Au sud du quarante-neuvième parallèle, le Président des États-Unis, Barack Obama a également commandé un examen approfondi des règlements fédéraux dans le but d’éliminer la paperasse inutile.
En attendant, les transporteurs qui franchissent régulièrement la frontière ont également adopté les normes des initiatives prises telles que le programme C-PTAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) et la carte FAST (Free and Secure Trade) pour identifier les conducteurs, les transporteurs et les importateurs qui ont complété l’évaluation de risques.
Les outils ne sont pas parfaits. L’industrie du camionnage est évidemment demandée à prendre une part disproportionnée du fardeau de normalisation. Et les compagnies de transport peuvent ne pas avoir été informées que la carte FAST d’un conducteur a été retirée jusqu’à ce qu’il essaie de passer la frontière à leur prochain voyage, ce qui causerait des retards coûteux.
Mais les transporteurs expérimentés ont également pris différentes initiatives pouvant éventuellement accélérer le passage des conducteurs aux frontières. En sachant que chaque frontière a une approche différente, et que quelques règlements sont encore ouverts à l’interprétation, les programmes de formation des conducteur peuvent soigneusement détailler chaque étape requise pour traiter les expéditions, et identifier clairement les critères et conditions les plus populaires pour traverser les frontières. En attendant, des discussions continues avec les clients peuvent aider à se rendre compte des restrictions pour différentes marchandises et l’importance des documents adéquats et bien complétés pouvant faciliter le traitement des expéditions le plus rapidement possible lors du passage à la frontière.
Tout travail avec les associations de camionnage du Canada joue un rôle important. Ces voix de l’industrie du camionnage font activement pression sur les gouvernements des deux côtés de la frontière pour aider à améliorer les procédures. Une fois armés de renseignements sur les défis spécifiques qui émergent, ils peuvent utiliser des stratégies qui feront une différence réelle pour l’industrie dans son ensemble.
Naturellement, les transporteurs transfrontaliers doivent également demeurer bien informés des règlementations toujours changeantes qui régissent les codes de sécurité routières américaines. Les règlementations des heures de service offrent un exemple parfait, ainsi que les limites d’11 heures de conduite qui sont susceptibles de changer dans l’avenir.
En attendant, les évaluations de sécurité récemment présentées par le CSA suivent plus étroitement qu’avant les comportements des conducteurs sur les routes des États-Unis.
Même si le programme du CSA peut être un défi, il y a des avantages à ses contrôles routiers et suivi du comportement des conducteurs. Nous voyons déjà que les conducteurs prennent un intérêt croissant pour l’entretien de l’équipement maintenant qu’ils savent que des infractions seront rattachées à leurs dossiers personnels. Les nouvelles normes ont également mené à des investissements valables alors que les transporteurs répondent avec une liste croissante d’équipements s’étendant des carnets de bord électroniques aux enregistreurs électroniques, aux limiteurs de vitesse et même aux moniteurs de pneu.
Il est important de se rappeler que la conduite sécuritaire implique plus que ces technologies. Ceux qui conduisent des camions équipés d‘outils tels que des dispositifs d’alerte de collision ou des commandes de stabilité anti renversement peuvent réellement devenir suffisants. Mais les transporteurs qui prennent le temps de surveiller les données produites par ces équipements auront la chance d’identifier les conducteurs qui déclenchent les systèmes de sécurité plus souvent qu’ils ne le devraient, et de fournir un programme de formation adéquate qui nous rendra tous plus sécuritaire.
Considérer cela comme étant une victoire résultant d’une lutte continue sur les problèmes de gestion de la sécurité de nos frontières.
