La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis surveille de près chaque camion qui traverse la frontière canado-américaine et publie rapidement toute observation en ligne. Ainsi, les transporteurs ont accès en un clic de souris à de précieux renseignements qui peuvent être appliqués aux programmes de sécurité de toutes sortes.
Le programme CSA (Comprehensive Safety Analysis ou analyse de sécurité complète) accorde maintenant des notes pour les sept catégories (BASICS) de base (Behavior Analysis and Safety Improvement Categories ou catégories d’analyse du comportement et d’amélioration de la sécurité), couvrant la conduite dangereuse, la fatigue au volant, la capacité ou la compétence du conducteur, les médicaments contrôlés, les drogues et l’alcool, l’entretien des véhicules, les marchandises transportées et l’indicateur collisions. Plutôt que de s’appuyer sur des points de référence établis de manière subjective, les chiffres comparent même les résultats d’un transporteur avec ceux de ses pairs de l’industrie. Pour consulter ces données, une connexion Internet, un numéro du département des Transports (US DOT #) et un mot de passe suffisent.
Les transporteurs qui examinent sur une base régulière et continuelle les rapports CSA riches en renseignements peuvent également accéder à l’information requise pour déterminer les tendances avant l’apparition de graves problèmes, voire pour relever les erreurs dans les rapports avant que des auditions connexes soient cédulés. Les transporteurs peuvent contester ces rapports en les soumettant à une vérification au moyen du système Data Q’s.
Il n’y a aucun doute que la différence entre un classement positif et négatif peut être associée à des données désuètes sur le millage. Pensez à l’incidence du millage sur l’évaluation CSA. Un transporteur qui ajoute des camions à son parc de véhicules opérant en sol américain ou qui commence à parcourir plus de milles sur les autoroutes américaines subira probablement plus d’inspections; un nombre plus élevé d’inspections risque fortement de conduire à plus d’infractions. Si le système CSA utilise des données de millage désuètes (et inférieures), l’équation VMT (Vehicle Miles Travelled ou milles parcourus par véhicule) sera faussée lors du calcul du classement.
Ce problème peut être résolu simplement en s’assurant que le système affiche le nombre approprié de milles parcourus annuellement en sol américain. De son côté, la FMCSA exige que les transporteurs mettent à jour leur millage tous les deux ans. De plus, elle identifie clairement tout millage désuet lorsqu’elle consulte la page d’accueil CSA d’un transporteur.
Entre-temps, des vérifications régulières du CSA donnent également l’occasion aux transporteurs de comparer le nombre d’inspections routières enregistrées aux rapports d’inspection qui lui sont fournis par les conducteurs.
Ces données peuvent grandement influer sur le classement final comme le nombre d’inspections « réussies » compense le nombre d’infractions routières. En fait, ce nombre est si important que de nombreux transporteurs offrent des mesures incitatives sous la forme de cartes-cadeaux ou de primes pour les conducteurs qui remettent une inspection routière sans tache.
S’il est vrai que les classements individuels sont importants, les personnes qui prennent le temps d’examiner en profondeur les rapports CSA sont aussi en mesure d’apprendre précisément comment les points indésirables sont accumulés et de relever les activités particulières qui doivent être améliorées. Quelques clics de souris pour explorer les points associés à la fatigue au volant, par exemple, montrent si ces infractions mettaient en cause le dépassement des heures permises, la falsification du carnet de bord ou le non-respect des modalités associées au carnet. Cette information peut aider un transporteur à axer une formation supplémentaire sur des sujets précis.
La FMCSA s’attendra à ce type de changement. Les transporteurs qui font l’objet d’une vérification doivent montrer qu’ils comprennent pourquoi les problèmes précis sont survenus, prendre des mesures comme des programmes de formation visant ces défis, fournir la preuve que les apprentissages de ces programmes sont assimilés et savoir pourquoi les infractions ont eu lieu. Ainsi, le transporteur a l’occasion de prendre des mesures efficaces et de définir des formations axées sur des sujets précis.
Le département du transport ou les vérificateurs enquêtent également sur les conducteurs qui ont commis des infractions importantes (Red Flag Violations) : consommer de la drogue ou de l’alcool, ne pas avoir la classe de permis appropriée ou conduire un véhicule commercial après sa mise hors service. Ces infractions importantes peuvent avoir eu lieu dans le cadre d’un emploi antérieur pour un autre transporteur. Par la suite, celles-ci peuvent être ajoutées aux vérifications pour déterminer si le conducteur a amélioré son comportement.
Les transporteurs n’ont pas à apprendre le passé d’un conducteur de cette façon. Les problèmes de ce type peuvent être découverts au moyen du programme de vérifications préalables à l’emploi; le rapport relèvera en détail toutes les collisions du conducteur des cinq dernières années ainsi que toutes les inspections routières enregistrées au cours des trois dernières années.
Le rapport au coût de 10 $ ne peut être commandé qu’avant l’embauche d’un conducteur, mais il offre de précieux renseignements au recruteur voulant comparer le contenu de la demande d’emploi au dossier du candidat. À tout le moins, il fournit les renseignements requis pour aider à identifier un conducteur à risque élevé et à déterminer la formation supplémentaire qui devrait être mise en place pour favoriser des activités sécuritaires.
Le CSA peut valider le programme de gestion de la sécurité d’un transporteur ou lui indiquer des domaines sur lesquels axer la formation.
